Kokpit samolotu to narzędzie pracy pilota.

Dzięki kokpitowi, pilot kontroluje samolot. Dlatego warto choć pokrótce poznać jego zawartość Poznamy
też przy okazji kilka trudnych terminów z dziedziny lotnictwa. Zasadniczo wszystkie
kokpity samolotów są do siebie podobne. Po poznaniu tego, co w nich znajdziemy z pewnością
poradzicie sobie z ich znalezieniem i obsługą w każdej maszynie.

Wyposażenie każdego kokpitu można podzielić na kilka grup przyrządów.

Przyrządy sterowe - odpowiadające za kontrolę powierzchni sterowych, a więc za
właściwe sterowanie maszyną.

Przyrządy kontroli silnika - Dzięki nim możemy kontrolować jego pracę i stan.
Wliczamy w to także przyrządy odpowiedzialne za media dostarczane do silnika,
jak energia elektryczna czy paliwo.

Przyrządy orientacyjne. Pozwalają nam na kontrolowanie położenia naszego samolotu w przestrzeni.

Przyrządy nawigacyjne - Dzięki nim wiemy gdzie jesteśmy i gdzie lecimy.

PrzyrzÄ…dy radiowe - Odpowiedzialne za komunikacjÄ™ z ziemiÄ… i innymi maszynami.

Inne przyrządy - Mogą to być systemy ratunkowe, klimatyzacja, światła, czy instalacje antyoblodzeniowe.

Choć większość przyrządów jest wspólna dla większości maszyn, niektóre z nich
mogą występować tylko w określonej maszynie. Tu niestety z każdym kokpitem musimy się
zapoznać, odszukać wszystkie przyciski i wskaźniki. Najlepiej przed lotem, bo w jego trakcie
może to być i trudne i niebezpieczne.

Zanim przejdziemy do kokpitu, odrobina podstaw. Czyli dlaczego nasz samolot w ogóle lata?
To niestety każdy pilot wirtualny i prawdziwy wiedzieć po prostu musi.
Zachęcam do skorzystania z wyspecjalizowanych serwisów, gdzie znajdziecie dokładne
objaśnienia i rysunki.

W skrócie, samolot lata bo ma skrzydła. A konkretnie dlatego, że skrzydła
te przesuwają się przez powietrze z określoną prędkością. Ta prędkość
jest inna dla każdego skrzydła i jego profilu (przekroju) oraz konstrukcji tak skrzydła
jak i samolotu. Każde skrzydło ma swoją prędkość minimalną, poniżej której przestaje
pracować, a samolot po prostu spada.
A także prędkość maksymalną, powyżej której po prostu się rozpadnie, albo uniemożliwi
sterowanie samolotem (co w ostatecznym rozrachunku wyjdzie na jedno - rozbijemy siÄ™).

Dzięki prędkości powietrza opływającej profil skrzydła, możemy zmieniać
siłę nośną generowaną przez nie, a tym samym zmiany wysokości, bez zmieniania
położenia samolotu. Jeżeli lecimy samolotem prosto i tylko zwiększymy prędkość,
zacznie się wznosić. Coś takiego ma miejsce np. przy starcie, kiedy samolot się
rozpędzi do odpowiedniej prędkości , sam się wznosi bez ingerencji pilota.
Sytuacja odwrotna występuje przy lądowaniu, co przećwiczymy w licznych wyzwaniach.
Obniżając prędkość tuż poniżej prędkości minimalnej, samolot delikatnie się obniży.
Jeżeli zwolnimy za mocno, samolot silnie opadnie na pas. Ta sama zależność panuje
też w powietrzu, ale tu zwykle mniej to odczuwamy, skupiając się (błędnie) na korygowaniu
wysokości pracą steru. Dlatego właśnie prędkość i jej kontrola jest
najważniejszym problemem pilota.


Wracamy do kokpitu.


PrzyrzÄ…dy sterowe:

Wolant/Drążek - Nasz główny przyrząd sterowy. Wolant przypomina trochę kierownicę
samochodową. Drążek zaś to przerośnięta wersja zwykłego Joysticka. Przyrząd ten
odpowiada za kontrolę samolotu w osi poprzecznej (wysokość) oraz podłużnej
(przechylanie na boki).
Wysokość kontrolujemy przez przyciąganie lub odpychanie go do i od siebie.
Przyciągając, powodujemy uniesienie nosa samolotu. Odpychając, obniżamy nos samolotu.
Przechylając zaś go na boki, powodujemy obrót samolotu za pomocą lotek. Jedno skrzydło
opada, drugie się unosi. Samolot się przechyla, oczywiście na tę stronę, w którą
wychyliliśmy drążek lub wolant. Niemal wszystkie skręty w powietrzu, wykonuje się
za pomocą lotek. Przechylenie samolotu zmienia bowiem rozkład siły nośnej na skrzydłach
i odchyla samolot od kierunku lotu.


Orczyk - Zwany często przez laików "pedałami". Jest to przyrząd kontrolowany nogami.
Są to dwa połączone ze sobą pedały, które możemy naprzemiennie przesuwać. Ich ruch
powoduje ruch steru kierunku, który odchyla nos samolotu w prawo lub lewo - identycznie jak
ster łodzi. Steru kierunku w powietrzu używa się raczej mało. Głównie w czasie kołowania
na ziemi, lub w czasie wykonywania akrobacji. Choć czasem trzeba nim regulować poprawność
skrętu lotkami.


Dźwignia klap - Klapy (Flaps) są to powierzchnie sterowe służące do zmiany powierzchni nośnej
skrzydła. W samolocie znajdują się tuż obok lotek, blisko kadłuba. Im bardziej wychylimy klapy,
tym łatwiej wzniesie się nasz samolot (przy mniejszej prędkości). Jednak klapy działają też
jak hamulce. A jeżeli nasza prędkość będzie zbyt mała - możemy spaść. Klap używa się
zwykle przy starcie z krótkich pasów, przy dużym obciążeniu, lub w czasie wznoszenia na duże
wysokości. Przy starcie zwykle wychyla się je częściowo, żeby nas nadmiernie nie spowalniały.
Pełne wychylenia stosuje się przy lądowaniu. W grze klapy posiadają obecnie maszyny: M-7, RV-6 i P-51D.


Przepustnica - Krótko mówiąc "gaz" samolotu (Throtlle). Odpowiada za sterowanie mocą silnika,
a tym samym za kontrolę prędkości. Wszystkie maszyny w grze mają przepustnicę. Nie wszystkie
samoloty w rzeczywistości korzystają z przepustnicy. Np. maszyny z silnikiem turbinowym pracują
stale na jednej mocy, a szybkość kontrolujemy zmianą skoku śmigła. Co pozwala nam zarówno na pracę
jałową, jak i np. odwróconą (hamowanie). Wówczas pilot cały czas ma do dyspozycji tę samą,
maksymalną moc silnika. Może kiedyś doczekamy się w grze takich maszyn.


Podstawowe przyrządy odpowiedzialne za sterowanie mamy omówione. Przejdźmy teraz do przyrządów kontroli
silnika. W zależności od maszyny mogą się one znacząco różnić. Jednak zawsze pokazują podobne parametry.


Termometr (Temp) - Silniki lotnicze są o wiele wrażliwsze na temperaturę niż np. silniki samochodowe.
Są lekkie więc łatwo się przegrzewają, ale też pracując na dużych wysokościach mogą np. zamarznąć.
Nie trzeba lecieć bardzo wysoko by poczuć minus 40*C.
Dlatego temperatura silnika jest jednym z podstawowych parametrów jego pracy. Oczywiście nasz symulator nie ma
tu wielkich możliwości, ale gdybyście chcieli zagrać w bardziej zaawansowane symulatory, to możecie się
nieprzyjemnie zdziwić, kiedy nagle wasz silnik się po prostu zepsuje.




Poziom paliwa (Fuel) - Wiadomo. Nie ma benzyny, nie polecimy daleko. Najwyżej do ziemi. Każdy paliwomierz ma
zaznaczoną rezerwę. Jeżeli zostanie nam tylko rezerwa - lepiej szybko szukać lotniska z dystrybutorem paliwa.
Większość samolotów ma więcej niż jeden zbiornik paliwa. Wówczas możemy mieć nawet kilka wskaźników poziomu
paliwa. Niektóre maszyny mogą mieć też zainstalowany przepływomierz paliwa, który pokazuje nam aktualne
zużycie paliwa. Dzięki czemu możemy np. oszacować pozostały czas lotu.




Obroty silnika (RPM) - Czyli jak mocno nasz silnik pracuje. Każdy silnik ma swoją prędkość pracy.
By nie zmuszać pilotów do wkuwania na pamięć osiągów silnika, obrotomierze mają zwykle kolorową
podziałkę. Kiedy obroty są na skali zielonej - jest dobrze. Na żółtej - silnik jest lekko przeciążony,
należy częściej zwracać uwagę na jego stan. Czerwony - silnik jest bardzo mocno przeciążony. Należy bardzo
pilnować jego parametrów pracy. Może w każdej chwili ulec uszkodzeniu.




Ciśnienie sprężania - (Manfold pressure). Bardzo istotny parametr pracy silnika tłokowego,
w jaki są wyposażone wszystkie maszyny w grze. Pokazuje on stopień sprężania mieszanki w cylindrach.
W miarę wzrostu wysokości lotu, ciśnienie sprężania spada, z powodu mniejszego ciśnienia powietrza.
Częściowo możmy to skompensować zmianą proporcji mieszanki (Mixture) paliwowej.
Niestety, prędzej czy później ciśnienie sprężania stanie za słabe by utrzymać pracę silnika.
By temu zapobiec stosuje się sprężarki, zwiększające ciśnienie powietrza w silniku.
Niestety żadna maszyna w grze nie posiada takiego urządzenia.
Poza oczywiście P-51D, ale z powodu braku kokpitu, nie pobawimy się nim.



Wskaźnik akumulatora - Po prostu pokazuje nam napięcie i prąd akumulatora. Jeżeli akumulator zostanie za mocno
rozładowany, nie odpalimy silnika. Oczywiście, kiedy silnik już zacznie pracować, akumulator nie jest nam potrzebny
i można go odłączyć.




Pompa paliwa (cross fuel) - Odpowiada za podawanie paliwa do silnika. W maszynach, które mają
więcej niż jeden zbiornik paliwa, musimy czasami przełączyć pompę na inny zbiornik paliwa.
Niektóre maszyny mają możliwość połączenia zbiorników w jedną całość, ale nie wszystkie.


Przyrządy orientacyjne - To dzięki nim wiemy co się w danej chwili dzieje z samolotem.
Stanowią centralny blok przyrządów kokpitu, czyli są tuż przed pilotem.
Tak by widział je jak najlepiej.
Tylko dzięki nim pilot wie, jak sterować samolotem. Większości parametrów lotu po prostu
nie da się np. wyczuć ludzkimi zmysłami.


Prędkościomierz - Podstawa wiedzy pilota. Znajdziemy go w kokpicie każdej, nawet najprostszej maszyny.
Często ma barwioną skalę, dla lepszej orientacji pilota. Kolory są zunifikowane.
Dlatego nie musimy się uczyć na blachę osiągów każdego samolotu.
Kolor biały, zaczynający się od punktu "0", to zakres użycia klap samolotu.
W tych zakresach prędkości, lot bez nich jest niemożliwy. Zwykle koniec tego zakresu oznacza
prędkość lądowania danej maszyny. Kolor zielony, bezpieczna prędkość dla maszyny.
Lot z prędkością oscylującą w tym zakresie jest bezpieczny i ekonomiczny.
Kolor żółty, to już górny zakres prędkości maszyny. Prędkość z tego zakresu przeciąża
konstrukcję maszyny lub silnik. Utrzymując tą prędkość, należy bardziej pilnować
stanu samolotu i silnika.
Kolor czerwony jak wszędzie, oznacza że jest niedobrze. Prawdziwy samolot już by jęczał
z wysiłku i zaczynał gubić części, zwykle te istotne dla bezpieczeństwa lotu.
Silnik jest bardzo mocno przeciążony. Lot z tą prędkością jest bardzo niebezpieczny dla maszyny.
Obecnie główną jednostką pomiaru prędkości są "węzły" (ang. Knots - kt),
czyli mile morskie (nautical miles) na godzinÄ™ (hor) - nm/h.
Mila morska to ok. 1852m. 1 węzeł to prędkość odpowiadająca 1,85km/h.



Wysokościomierz - Drugi, najważniejszy przyrząd orientacyjny w kabinie maszyny.
Wiedza o wysokości lotu jest kluczowa dla pilota. W grze się tak bardzo tego nie odczuwa,
ale w prawdziwym lotnictwie wysokość jest bardzo istotna. Latać można tylko
w określonych granicach, których należy przestrzegać. Trzeba dopasowywać parametry pracy silnika
do wysokości. Zwracać uwagę czy nasza wysokość nie koliduje z przeszkodami terenowymi i tak dalej.
Standardowo w lotnictwie przyjęło się używać stóp angielskich (feets) jako jednostek wysokości.
Choć zdarzało się np. w samolotach europejskich spotykać przyrządy wyskalowane w jednostkach metrycznych.
Jedna stopa to 30,84cm. 10 stóp to 3,08m. Dla uproszczonych obliczeń przyjmuje się że stopa to 1/3 metra.
Tak naprawdę to 1/3 Jarda, który stanowi ok. 0,92m
Wysokościomierz ma zwykle dwie wskazówki. Mała pokazuje tysiące stóp, duża setki.
Czasem spotyka się jeszcze małą tarczę pokazującą dziesiątki stóp.
Warto wiedzieć, że w lotnictwie stosuje się określenie "poziomu lotu" (Flight Level).
Poziom lotu oznacza się literami FL i trzema cyframi np. FL050. Do tych cyfr, trzeba "dopisać sobie"
dwa zera i mamy wysokość lotu w stopach. Czyli FL050 to 5000 stóp. Zwykle kontrolerzy ruchu
podają maszynom na jakiej mają lecieć wysokości (by nie wpaść na inny samolot), właśnie
w takiej formie - "Sierra Papa Tango Lima Charli - Wejdź na FL100 i utrzymaj" -
Samolot o znakach SP-TLC, ma lecieć na wysokości 10000 stóp. Dlatego właśnie dokładność
wysokościomierza analogowego do 100 stóp, jest wystarczająca. Oczywiście wysokościomierze cyfrowe
(których nie mamy na razie w grze) są zdolne do pomiarów z dokładnością nawet do jednej stopy.



Kompas lub żyrokompas - Oba przyrządy mimo różnic w budowie działają tak samo.
Pokazują nam kierunek magnetyczny w którym leci samolot. W okolicach Hawajów,
kurs magnetyczny jest bliski kursowi geograficznemu, z powodu bliskości równika.
NaprawdÄ™ jednak biegun magnetyczny Ziemi nie pokrywa siÄ™ z jej biegunami fizycznymi i piloci
muszą brać na to poprawkę. Dla ułatwienia życia, wszystkie kierunki nawigacyjne
podaje siÄ™ dla kursu magnetycznego w danej okolicy.
Kompas jest przyrządem magnetycznym, bardzo prostym i zawodnym, niezbyt dokładnym.
Za to nie potrzebuje zasilania i działa praktycznie zawsze. Każdy samolot,
nawet pasażerskie odrzutowce ze skomputeryzowanym kokpitem, ma zwykle gdzieś
zamontowany taki zwykły kompas jako przyrząd pomocniczy. W grze tylko Icon A5 i PT-17
używają kompasu jako głównego przyrządu.
Bardziej nowoczesne maszyny jako przyrządu głównego używają bardziej dokładnych żyrokompasów.



Wariometr - Jest dodatkiem do wysokościomierza. W grze znajdziemy go w M-7 Orion i RV-6.
Pokazuje nam nie samą wysokość lecz jej chwilowe zmiany, tak dodatnie jak i ujemne.
Dzięki niemu możemy określić bardzo precyzyjnie czy samolot się wznosi i jak szybko,
czy opada i jak szybko czy też może utrzymuje wysokość. Jest nieocenioną pomocą
w locie z ograniczoną widocznością (noc, mgła, chmury). Pozwala utrzymać np.
optymalne wznoszenie czy opadanie.



Sztuczny horyzont - Bez tego przyrządu loty w gorszych warunkach byłyby niemożliwe.
Każda nowoczesna maszyna ma zwykle ten przyrząd na pokładzie. W grze znajdziemy go w M-7 i RV-6.
PT-17 jest za starą maszyną na taki luksus (choć wówczas już był ten przyrząd stosowany),
a Icon A5 go nie potrzebuje z powodu swojej specyfiki - czyli loty tylko w dobrych warunkach.
Przyrząd składa się z dwóch elementów. Dwukolorowej tarczy, stabilizowanej żyroskopowo,
której granica między kolorami jest równoległa do linii horyzontu ziemi, oraz poprzeczki
w formie samolotu, która jest równoległa z linią skrzydeł. Kiedy samolot leci prosto,
bez unoszenia siÄ™ lub opadania i nie jest przechylony, linie siÄ™ pokrywajÄ….
Kiedy samolot się przechyla, natychmiast widzimy na tarczy w którą stronę się przechylamy
i jak bardzo. W locie z ograniczoną widocznością jest to jedyny punkt odniesienia jaki posiadamy.
Ĺ»aden pilot na świecie nie jest w stanie utrzymać samolotu w równowadze bez punktu odniesienia.
Sztuczny horyzont jest właśnie takim naszym punktem.
Kolory przyrządu mogą być różne. W grze są to kolory brązowy dla dolnej połówki (ziemia)
i niebieski dla górnej (niebo). Sterowanie wg sztucznego horyzontu jest zatem zupełnie intuicyjne.



Przechyłomierz - Obok prędkościomierza i wysokościomierza, jeden z najbardziej potrzebnych przyrządów.
Przechyłomierz służy do pomiaru sił działających na samolot w trakcie skrętu.
Częściowo może zastępować sztuczny horyzont, przynajmniej jeżeli chodzi o przechylenie "lewo-prawo".
Widzimy to na wskaźniku o kształcie sylwetki samolotu. Oprócz teropod spodem znajduje się rodzaj poziomicy
z czarną kulką w środku. Przy prawidłowo wykonywanym zakręcie kulka pozostaje pośrodku skali.
Jeżeli jednak zrobimy coś źle, samolot może się ześlizgiwać w dół lub wyślizgiwać w górę.
Wówczas kulka przesuwa się ku skrajnym położeniom. Obie te sytuacje są niebezpieczne dla pilota.
Np. zakręcając nisko nad ziemią, możemy spaść, mimo iż samolot utrzymuje kurs i szybkość,
ale szybko traci wysokość (Siła nośna działa w złym kierunku). Przechyłomierz znajdziemy
w każdej maszynie z wyjątkiem Icona A5. Jest w nim zastąpiony innym przyrządem.



Wskaźnik Kąta natarcia (AoA) - przyrząd w lotnictwie amatorskim spotykany rzadko.
W grze tylko Icon A5 jest w niego wyposażony. Jest w nim zresztą jedynym
przyrządem związanym z bezpieczeństwem lotu. Przyrząd ten w skrócie wskazuje siłę nośną
jaką w danej chwili wytwarza skrzydło. Mierzy kąt natarcia strug powietrza na skrzydło.
Kolor biały i zielony skali to wartości bezpieczne. Mamy dość siły nośnej by samolot
utrzymał się w powietrzu. Kolor żółty, grozi nam przeciągnięcie,
kolor czerwony - właśnie spadamy.



G-Meter - Wskaźnik siły przeciążenia. Przyrząd dość specyficzny. Ma nam pokazywać jakie przeciążenie
działa na nas w danej chwili. Ciążenie równe codziennie odczuwanemu, ciążeniu ziemskiemu to "1G".
"0G" to stan nieważkości. Wartości powyżej jednego, zwiększają masę pilota. Większość ludzi
przy ciążeniu ok 4G, po prostu traci przytomność z powodu odpłynięcia krwi z mózgu.
Ciążenia ujemne (poniżej "0G"), powodują nadmierny dopływ krwi do mózgu.
Omdlenie przy ciążeniu dodatnim, powoduje coś w rodzaju zawęża pola widzenia i mroczkach
przed oczami, aż widzimy tylko ciemność i tracimy przytomność. Efekt ten nazywa się blackoutem.
Ciążenie ujemne powoduje nadmierny dopływ krwi do mózgu. Dodatkowa krew przepływająca przez siatkówkę
oka, powoduje omdlenie, lecz obraz robi siÄ™ nie ciemny, lecz czerwony. Takie zjawisko
nazywamy Redoutem. Problem polega na tym, ż kiedy G-meter pokazuje nam niebezpieczne wartości
my i tak już ich nie widzimy.



PrzyrzÄ…dy nawigacyjne.

Oprócz opisanego już kompasu, nasz samolot zwykle dysponuje innymi pomocami nawigacyjnymi,
pozwalającymi lepiej określić gdzie jesteśmy i dokąd lecimy.

Radionamiernik NDB - Najstarszy system radionawigacji, nazywany też radiokompasem. W skrócie jest to kompas pokazujący kierunek
do nadajnika bazowego. W grze radionamiernik znajdziemy tylko w samolocie M-7, ale niestety nie działa.
Właściwie to działa, ale jako odbiornik VOR. W praktyce powinien współpracować z panelem radiowym ADF,
ale panel ten nie został dodany do panelu radiowego.
Odbiornik VOR - Najpopularniejszy obecnie system nawigacji. Przyrząd odbiera sygnały kierunkowe z radiolatarni VOR.
Samolot dysponujący dwoma takimi przyrządami może dokładnie określić gdzie jesteśmy. Oczywiście przyda mu się
też mapa nawigacyjna do porównania odczytu z topografią.
Odbiorniki występują w dwóch wersjach, zintegrowane z ILS i bez.



Panel radiowy - Służy do obsługi komunikacji i przyrządów nawigacyjnych.
Składa się zwykle z podobnych urządzeń. Są to dwa radia komunikacyjne, opisane jako COM1 i COM2.
Dwa panele systemów nawigacyjnych VHF (VOR/DME/ILS/LDA itp.), opisane jako NAV1 i NAV2.
Panel odbiorczy systemu DME. Panel systemu radiokompasu (radionamiernika i systemu NDB), opisywana jako ADF.
Lecz tego sprzętu na razie w grze nie ma. Oraz transponder identyfikacyjny dla naszej maszyny.
Obsługa panelu radiowego w grze jest bardzo prosta. Panele COM i NAV, obsługuje się identycznie.
Mają dwa ekrany z częstotliwością. Okienko lewe to częstotliwość aktywna i używana.
Prawe, to częstotliwość zmieniana lub oczekująca. Zmianę jej dokonujemy za pomocą podwójnego pokrętła.
Zewnętrzne zmienia Megaherce, wewnętrzne Kiloherce (z dokładnością co 50kHz). Za pomocą przycisku Swap
(z dwoma strzałkami) zmieniamy obie częstotliwości między sobą.
Identycznie obsługuje się panel ADF, to na wypadek gdyby pojawił się w grze.
Transpondera nie musimy obsługiwać. Panel DME jest automatyczny. Jeżeli radiolatarnia VOR, która ma ten system
jest ustawiona jako aktywna, wskazanie pojawi się automatycznie. Jeżeli nie - pozostaje puste.